Este artículo ha sido publicado en la revista OP Machinery, en su número de junio-julio de 2019.
VOLAR
BAJO (1)
A
todos los profanos, que un avión vuele nos parece, en principio,
algo maravilloso. Luego, tras ver tantos aviones y haber volado
tantas horas y tantas veces, si te explican eso del aire, la
inclinación de las alas, y ciertas fuerzas que operan, ya te parece
normal. Pero si eres un político lo suficientemente encumbrado como
para estar en la toma de decisiones sobre la fabricación de un
avión, aunque este sea enorme, y del resultado positivo de tus
decisiones puedan derivarse grandes beneficios, con miles de puestos
de trabajo en juego y el prestigio que da la gran aeronáutica, la
conjunción de tus deseos junto con los de otros colegas de otras
nacionalidades, va a hacer muy difícil que los técnicos que diseñan
aviones sean capaces de negarse a todos tus requerimientos.
Lo
dicho puede que sea la razón de que acabara aprobándose una gran
lista de requerimientos que el nuevo avión debía cumplir, algunos
de ellos en posible contradicción con otros. A esto añadámosle que
como la empresa que se va a responsabilizar es pública y el control
de los ciudadanos nulo, el resultado puede que sea impredecible.
Pues
bien, seguramente ustedes habrán oído hablar de los aviones
Hércules, unos aviones americanos de carga especialmente usados en
los ejércitos de medio mundo; en la otra mitad se usan unos aparatos
rusos similares. Llegó el momento en que la UE tras el
incuestionable éxito comercial y económico de los aviones Airbus,
que llegó a sobrepasar las cifras de venta de Boeing, se planteó la
fabricación de un nuevo avión europeo similar al viejo Hércules.
Al fin y al cabo podía haber un mercado cautivo muy importante entre
los países de la órbita de Bruselas, y
otro mercado en el resto del mundo con lo que se podría tener
clientes suficientes.
Conviene señalar que la historia de la industria aérea española
tiene cerca de cien años, aunque hace poco más de setenta que fue
capaz de diseñar y fabricar sus propios aviones. Construcciones
Aeronáuticas, S.A., CASA, que pasó a formar parte del INI
(Instituto Nacional de Industria) entregó al Ejército Español y a
otros, especialmente, el indonesio, una cierta cantidad de aviones de
los modelos CN-235, principalmente. Eran pequeños aviones de carga
con un comportamiento muy
notable.
Finalmente, en 1999, España aportó esa compañía al grupo militar
de Airbus, dentro de la operación de creación del mismo. La nueva
compañía europea, Airbus Military, en la que participan Alemania,
Inglaterra, Francia e Italia, además de España, es responsable de
los programas de fabricación de la línea militar de Airbus, donde
destaca el nuevo A-400M, sin olvidar otros modelos más ligeros, como
los derivados de los viejos CN de CASA. Tras las típicas
reestructuraciones del grupo, finalmente en 2014, se crea Airbus
Defence and Space, cien por cien dependiente de Airbus Group, y
dedicada a aviación militar, drones, satélites y lanzaderas
espaciales. El grupo tiene su sede en Munich, e instalaciones
industriales en la propia Alemania, Francia y España, con la planta
de ensamblaje del A-400M en Sevilla e instalaciones en Getafe. Su
departamento de estudios radica en Madrid; España es la primera en
cuanto a efectivos humanos. Para saber más lea aquí:
http://www.airbus.com/defence.html.
Pues
bien, ya tenemos a los políticos de que hablábamos más arriba
exigiendo a los ingenieros un avión que va a llamarse A-400M,
bastante complejo. Veamos: este modelo ha de proveer una gran
capacidad de carga (lo que implica motores potentes), una alta
autonomía (consumo moderado), alta velocidad de crucero, pero
también baja para que pueda aterrizar y despegar en pistas no
preparadas (tren de aterrizaje reforzado), con carga y descarga
rápida (portón trasero), lanzamiento de paracaidistas y repostaje
en vuelo para helicópteros y otros aviones. Algunas capacidades se
consiguieron desde el principio, aunque no otras que habían de ser
implementadas después, con el consiguiente encarecimiento del
producto, ya de por sí elevado al ser tan complejo.
Se
empezó con una cartera de pedidos superior a las 200 unidades, que
por retrasos y encarecimiento empezó a bajar hasta los 180 aparatos.
Actualmente se han entregado alguno más de 60 y la cartera no solo
aumenta, sino que España, que había pedido 27 solo se quedará con
14, debiendo vender los 13 restantes -por su cuenta, claro-, unos 50
M€ más baratos que su precio de coste. (continuará)