Notas de febrero (y 3)

Sin afán premonitorio, ya que no podía yo imaginar este desenlace, en las entradas Volar bajo y Volar bajo (2) comentábamos los avatares de Airbus, en su división militar principalmente. Lo pueden encontrar clicando aquí

https://literharturas.blogspot.com/search?q=volar+bajo para refrescar la memoria. Hoy, 19 de febrero, hemos conocido que Airbus anuncia unas pérdidas de 1.362 M€, de las cuales, 1.200 millones son provisiones en el apartado del avión militar A 400 M, del cual hay stock y cuya revisión de pedidos va a la baja.

Estos resultados, aunque la parte civil de la compañía haya batido records en entrega de aparatos comerciales y en pedidos por el fiasco de Boeing con su modelo 737 Max, que como recordarán tuvo dos accidentes, motivan unos recortes en las plantillas dedicadas al avión de transporte militar. Y de las 2.362 empleos que desaparecerán, 630 serán en España. Pueden apostar que será la planta de Sevilla la que se lleve la palma, ya que es la que se dedica al ensamblaje final del modelo A400M.

Este es un buen momento para recordar – para no volver a caer en los mismos errores, podríamos decir- que Europa está en la fase de definición del nuevo Eurofighter, el super caza europeo que debe sustituir a los aparatos F-35 americanos y a los Rafale franceses. Aquí estamos ante una nueva aventura económico-militar, como lo fue el A400M.

Habrá que tentarse las ropas.

Dos. Según Greenpeace, el aire contaminado, que es el que respiramos 9 de cada 10 personas en este valle de lágrimas, produce unos 7 millones de muertes al año. Las emisiones ligadas al transporte, por mucho que le pese al alcalde de Madrid y otros energúmenos de la misma ralea, son las que más rápidamente están creciendo, sobre todo en las ciudades. Es conveniente recordar esto ahora que estamos tan preocupados – y no digo que sin razón- por el coronavirus,

Por otro lado, sabemos que la afición a comprar desde nuestro ordenador doméstico todo tipo de productos fabricados en lugares lejanos es la causante del crecimiento desorbitado de empresas como Amazon, que acabará con el sistema de distribución comercial existente, y cuyos ingentes beneficios no se pueden someter a la política fiscal de nuestro país, pues ni le gusta al presidente de los Estados Unidos ni a los más acérrimos defensores del neo-liberalismo imperante, que se supone que algo ganarán en el envite; este desarrollo comercial, digo, precisa un mayor sistema de reparto en nuestras ciudades, como puede deducirse de la legión de furgonetas que ustedes se encuentran – y sortean exitosamente- por doquier.

Pues bien, los que confían en la investigación y el desarrollo, como se decía antes, creen que la inventiva será capaz de poner a punto sistemas que reduzcan ese tráfico incesante, como robots de entrega, drones, algoritmos para compartir la entrega con personas que conducen hacia el mismo destino, cajas de depósito para las dichosas entregas, y otros mil sistemas que se podrán desarrollar, y en los que ya están trabajando, y que harán que la tasa de crecimiento de las emisiones del reparto crezcan más despacio, y nos venderán su capacidad de innovación como una panacea. Todo menos atajar el mal de raíz, bien porque piensan que el mundo no podría vivir sin Amazones, cuando lo que no puede es vivir sin el Amazonas, porque asimilan el andar vestidos al consumismo desaforado, o porque, simplemente, consideran que el mundo debe seguir creciendo como si el crecimiento fuera un mandato divino, aunque con ello acabemos con el planeta.

Tres. Hemos sabido que Ciudadanos ocultó en el Congreso de los Diputados que un integrante de la Junta Electoral Central propuesto por el partido estuviera a sueldo del partido. El individuo en cuestión, catedrático de Derecho Administrativo en la Universidad Pompeu Fabra, cobraba pues de los tres sitios. Lo que no sabemos es a cual de los tres patrones obedecía. La Junta Electoral Central es un órgano que se cuida de la limpieza de los procesos electorales y del censo electoral, cosas que pertenecen al área política, siendo magistrados del Tribunal Supremo la mayoría de sus miembros .

¿Quién decía que hay separación entre el poder legislativo y el judicial?

Cuatro. Iberdrola ha declarado 3.406 millones de euros de beneficio neto en el ejercicio de 2019, la mayor cifra alcanzada en su historia. Una pregunta que cabe hacerse es si en esa mejora de beneficios tendrá alguna importancia el hecho de que técnicos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), y de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, hayan descubierto  que la empresa aumentaba artificiosamente el precio de la luz que pagamos los clientes. Pueden verlo con más detalle pinchando aquí: https://www.elconfidencial.com/espana/2020-02-14/iberdrola-cnmc-inflar-precio-luz-audiencia-nacional-investigacion_2454660/

El asunto está en la Audiencia Nacional.

Cinco. Y no por último menos importante: Tres noticias sobre la religión y el dinero.

La primera es que el actor Willy Toledo ha resultado absuelto del delito contra los sentimientos religiosos del que había sido denunciado por la asociación Abogados Católicos. Estos abogados católicos deberán pagar ahora las costas del procedimiento judicial, en la confianza de que serán recompensados en la otra vida.

La segunda es que en la parroquia de Llanes, Asturias, se ha instalado lo que sus responsables han bautizado como cepillo electrónico, para facilitar a los feligreses la dación de donativos. El cura ha dicho que es una opción como cualquier otra. Lo que no ha dicho es si quedará constancia del nombre del donante y el importe del óbolo. En caso afirmativo, podrá calibrar la fe de cada uno y tratarlos como se merecen.

Y la tercera se refiere a que el Vaticano paga a Roma tasas e impuestos por sus inmuebles, por una suma de unos 9 millones de euros al año, sin contar lo que pagan la Conferencia Episcopal Italiana y las congregaciones religiosas. Es decir, una cosa muy natural y similar a lo que pasa en España. Perdón, quería decir, lo que va a ocurrir.

Volar bajo (uno)

Este artículo ha sido publicado en la revista OP Machinery, en su número de junio-julio de 2019.

VOLAR BAJO (1)

A todos los profanos, que un avión vuele nos parece, en principio, algo maravilloso. Luego, tras ver tantos aviones y haber volado tantas horas y tantas veces, si te explican eso del aire, la inclinación de las alas, y ciertas fuerzas que operan, ya te parece normal. Pero si eres un político lo suficientemente encumbrado como para estar en la toma de decisiones sobre la fabricación de un avión, aunque este sea enorme, y del resultado positivo de tus decisiones puedan derivarse grandes beneficios, con miles de puestos de trabajo en juego y el prestigio que da la gran aeronáutica, la conjunción de tus deseos junto con los de otros colegas de otras nacionalidades, va a hacer muy difícil que los técnicos que diseñan aviones sean capaces de negarse a todos tus requerimientos.

Lo dicho puede que sea la razón de que acabara aprobándose una gran lista de requerimientos que el nuevo avión debía cumplir, algunos de ellos en posible contradicción con otros. A esto añadámosle que como la empresa que se va a responsabilizar es pública y el control de los ciudadanos nulo, el resultado puede que sea impredecible.

Pues bien, seguramente ustedes habrán oído hablar de los aviones Hércules, unos aviones americanos de carga especialmente usados en los ejércitos de medio mundo; en la otra mitad se usan unos aparatos rusos similares. Llegó el momento en que la UE tras el incuestionable éxito comercial y económico de los aviones Airbus, que llegó a sobrepasar las cifras de venta de Boeing, se planteó la fabricación de un nuevo avión europeo similar al viejo Hércules. Al fin y al cabo podía haber un mercado cautivo muy importante entre los países de la órbita de Bruselas, y otro mercado en el resto del mundo con lo que se podría tener clientes suficientes. Conviene señalar que la historia de la industria aérea española tiene cerca de cien años, aunque hace poco más de setenta que fue capaz de diseñar y fabricar sus propios aviones. Construcciones Aeronáuticas, S.A., CASA, que pasó a formar parte del INI (Instituto Nacional de Industria) entregó al Ejército Español y a otros, especialmente, el indonesio, una cierta cantidad de aviones de los modelos CN-235, principalmente. Eran pequeños aviones de carga con un comportamiento muy notable. Finalmente, en 1999, España aportó esa compañía al grupo militar de Airbus, dentro de la operación de creación del mismo. La nueva compañía europea, Airbus Military, en la que participan Alemania, Inglaterra, Francia e Italia, además de España, es responsable de los programas de fabricación de la línea militar de Airbus, donde destaca el nuevo A-400M, sin olvidar otros modelos más ligeros, como los derivados de los viejos CN de CASA. Tras las típicas reestructuraciones del grupo, finalmente en 2014, se crea Airbus Defence and Space, cien por cien dependiente de Airbus Group, y dedicada a aviación militar, drones, satélites y lanzaderas espaciales. El grupo tiene su sede en Munich, e instalaciones industriales en la propia Alemania, Francia y España, con la planta de ensamblaje del A-400M en Sevilla e instalaciones en Getafe. Su departamento de estudios radica en Madrid; España es la primera en cuanto a efectivos humanos. Para saber más lea aquí: http://www.airbus.com/defence.html.

Pues bien, ya tenemos a los políticos de que hablábamos más arriba exigiendo a los ingenieros un avión que va a llamarse A-400M, bastante complejo. Veamos: este modelo ha de proveer una gran capacidad de carga (lo que implica motores potentes), una alta autonomía (consumo moderado), alta velocidad de crucero, pero también baja para que pueda aterrizar y despegar en pistas no preparadas (tren de aterrizaje reforzado), con carga y descarga rápida (portón trasero), lanzamiento de paracaidistas y repostaje en vuelo para helicópteros y otros aviones. Algunas capacidades se consiguieron desde el principio, aunque no otras que habían de ser implementadas después, con el consiguiente encarecimiento del producto, ya de por sí elevado al ser tan complejo.

Se empezó con una cartera de pedidos superior a las 200 unidades, que por retrasos y encarecimiento empezó a bajar hasta los 180 aparatos. Actualmente se han entregado alguno más de 60 y la cartera no solo aumenta, sino que España, que había pedido 27 solo se quedará con 14, debiendo vender los 13 restantes -por su cuenta, claro-, unos 50 M€ más baratos que su precio de coste. (continuará)

Volar bajo (y dos)

Este artículo se ha publicado en la revista OP Machinery, en su númro de agosto-septiembre. Es la continuación del homónimo publicado aquí mismo el 28 de junio.

Mas lo peor vino el 9 de mayo de 2015, en el despegue de un vuelo de pruebas en Sevilla. Cuatro fallecidos y dos heridos, con grandes secuelas de por vida. Fallaron tres de los cuatro motores por un problema de software. Las prisas en las entregas por retrasos anteriores propiciaron que varios protocolos de seguridad y calidad fueran saltados, como el rodar los motores en tierra previamente a su ensamblaje y despegue. Los motores vienen de Francia y el software de Alemania. Unidades entregadas con problemas detectados y pendientes, luego son devueltas a Getafe para ponerlos a punto nuevamente, lo que implica costos extra. Denuncias de primar los aspectos de gestión sobre los técnicos, lo que implica que las necesidades de rentabilizar la empresa chocan con la seguridad y el conocimiento técnico que deben primar en un producto como este.

El programa que contó con un presupuesto de 20.000ME, lleva 8.000 millones de sobrecostes y cuatro años de retraso. Errores en cadena desde Alemania y Francia a España. Esos errores están lastrando la cuenta de resultados del propio grupo Airbus, muy rentable en la construcción de aviones civiles. Lo que iba a ser un negocio redondo está hoy muy cuestionado, y lo que se vendió por la parte española como un éxito, al asegurar una carga de trabajo importante y constante en las instalaciones españolas está en peligro de naufragar.

Finalmente, el Juzgado pertinente de Sevilla ha archivado la causa abierta para investigar el accidente citado más arriba a solicitud de la Fiscalía, al considerar que no existían indicios para continuar la acción penal. El auto señala que el accidente se produjo por “una concatenación de causas”, ninguna de ellas con “suficiente” entidad para atribuir responsabilidades penales…”el fallo simultáneo de tres motores es tan inusual, tan poco probable, y de efectos tan críticos, que resultaba muy complejo poder procesar toda la información disponible en cabina para tomar decisiones adecuadas en un tiempo tan reducido, con las limitaciones además impuestas por la torre de control, y la falta de formación en reacción conjunta ante las emergencias resistentes”…”a todo lo cual se unió la colisión con la torreta de alta tensión”. Según la Fiscalía, “los responsables del software que originó la defectuosa de los sucesos reales no infringieron en sus labores una norma técnica de cuidado” y en el caso del operario “el borrado de los parámetros de calibración se produjo de forma inadvertida para él, ya que el sistema no generaba ningún mensaje de alerta al respecto, ni la documentación de trabajo incluía ninguna comprobación posterior, por lo que no pudo prever el resultado que se produciría, y empleó la prudencia que se le exigía, llegando a pedir el consejo de los expertos”.

En cristiano, el hecho de traer los motores de Francia, un software de aplicación alemán y un montaje en España, con una presión desde la cúpula directiva para respetar plazos que ya estaban en rojo, pudo hacer que procedimientos que nunca debieran haberse saltado se pasaran en parte por encima. Y un aciago día, los hados hicieron que varias de esas causas se pusieran de acuerdo para manifestarse. Las pérdidas humanas son irrecuperables; el resto, estén seguros de que no volverá a ocurrir y los aviones montados a partir del accidentado volarán seguros.

En la cuenta de resultados del proyecto, aparte de los costes excesivos a que aludíamos al principio por el hecho de hacer volar un avión tan complejo; los nuevos costes de desarrollar un sistema de repostaje en vuelo que aún no se ha conseguido y debe ser implementado en los que están en servicio y en los que se lancen; y en el caso español, el menor ingreso que vamos a tener en la venta de los aparatos redundantes y que tan alegremente encargamos para que la planta de ensamblaje viniera a Sevilla, harán que la experiencia nos cueste bastante cara. Pero recuerden, lo pagaremos entre todos –unos más que otros, como siempre- en la esperanza de que casos como éste no vuelvan a ocurrir.

Ahora, Airbus nos anuncia que se dejará de fabricar el modelo comercial A-380, el aparato más grande en vuelo, pero en cambio se acometerá la construcción de nuevos aparatos para luchar con la competencia americana. ¿Volverá a ocurrir lo mismo?

Repúblicas bananeras

Este artículo ha aparecido en el número de junio-julio de la revista OP Machinery.

Las noticias aparecidas sobre una tal Corinna y un rey europeo, y la publicación de este escrito, no responden a ninguna causalidad, son meras coincidencias de la vida.

REPÚBLICAS BANANERAS

Bajo este epíteto de Repúblicas Bananeras se acostumbra a incluir  a todos aquellos países, mejor si son centro o sudamericanos, cuya gestión de lo público dista de ser, digamos, correcta. Ya saben, la imagen de un prócer con un uniforme (militar, por supuesto, ¿recuerdan?) rebosante de chapas, bandas y condecoraciones, dirigiéndose a la multitud desde el balcón presidencial, en un paisaje de palmeras, con un mar muy azul al fondo, y gritando todos al unísono aquello de “más samba y menos trabajar”. Lo que no se ve es el trasfondo de corrupción que vela la sangre derramada de los “no adictos” al régimen, a los cuales se les tacha, además, de radicales y antipatriotas.

De modo que todas las prácticas imaginables en el manejo culposo de la ley, todas las triquiñuelas legales, los favoritismos a los correligionarios, la concesión de obras públicas bajo soborno, el acomodo de políticos amigos en empresas públicas, o en empresas privadas que sacarán provecho de su presencia en sus tratos con la administración, la ocultación de datos relevantes para que se beneficien de ellos los amigos, todo lo imaginable y que diste más o menos de lo legal, o el recurso a presupuestos especiales para gastar los fondos públicos en partidas para las que no habían sido destinados, en tanto se niega a la oposición su labor de denuncia. Todo esto, digo, es propio de esas repúblicas.

Esas repúblicas en las que la iglesia local juega un papel de garante de la moral, en un doble juego de conveniencia y ocultación, exenta de impuestos y destinataria de prebendas; donde las élites financieras imponen la política que les conviene, y sus servidores son los únicos que salvan la crisis permanente, a costa del sacrificio de enormes masas de población que ven deterioradas continuamente sus posiciones sociales y económicas; donde se presume de la separación de poderes mientras se deja un poso inequívoco de la connivencia entre el ejecutivo y el legislativo mediante leyes electorales y reparto de escaños que les favorecen; donde la mentira y la calumnia son prácticas habituales en la acción de gobierno; donde no hay ningún cuidado por los males tradicionales que acechan al país, sean éstos la despoblación del campo, el decrecimiento vegetativo y el envejecimiento de la población, la amenaza del cambio climático o la inexistente política del agua; donde campa la falta de respeto a la mujer, trabajadora o no; donde se encorsetan continuamente, en una carrera que parece no tener fin, los derechos a la libertad de expresión; donde se gasta dinero a espuertas en el mantenimiento y oropel de los llamados monumentos que ensalzan los orígenes del régimen; donde se desvían fondos de la sanidad pública en favor de la privada; donde la política de favor hacia asociaciones religiosas en el campo de la enseñanza se produce en menoscabo de la enseñanza pública; donde se tributa respeto y adoración a estructuras sociales carentes de significado, etcétera, etcétera, etcétera.

Estos son algunos de los signos definitorios de las llamadas repúblicas bananeras. Les suena, ¿verdad? Seguramente ustedes conocen alguna.

Ahora bien, si a esto añadiéramos una monarquía nada ejemplarizante, con dos reyes, el uno que ha tenido que jubilarse ante su total pérdida de imagen, y el otro que se pliega a los deseos del gobierno, defendiendo posiciones políticas impropias de su llamado cargo, ¿de qué estaríamos hablando? ¿Quizás de Monarquías bananeras? ¿No sería lo propio? ¿Conocen ustedes alguna?

Pero cuidado, no se lancen, sean cautos, no echen a volar su imaginación, ya saben que otra característica de estos entes políticos es la escasa libertad de opinión y el uso ilimitado de la fuerza que en defensa de sus privilegios emplean –ley mordaza se llama popularmente en algunos países-, pues es práctica habitual en estos regímenes el cese de jueces imparciales para sustituirlos por otros afines al régimen; y en el caso de que un juez fuera recusado, se le asciende en la escala para que pueda nombrar a otro que continúe con la causa y pertenezca a la cuerda.

Pero eso sí, todo lo hacen bien arropados y envueltos en la bandera nacional.

Notas de marzo (1)

Uno. Las tarjetas sanitarias españolas serán -por fin- válidas en Madrid. Se acaba así con las tarjetas de desplazados y cualquier españolito podrá acudir a consulta a cualquier centro de salud madrileño, e incluso, conseguir sus medicinas en cualquier farmacia de esa comunidad al mismo precio al que lo haría en la suya propia. Es decir, lo que se venía haciendo ya en la mayor parte -si no en todas- las demás comunidades.

Sorprende que a la capital de la modernidad, la de los grandes experimentos sociales con la iniciativa privada en cuestiones sanitarias, le haya costado tanto tiempo poner en marcha una medida a todas luces necesaria y que no implica mayores dificultades, a poca voluntad de servicio al ciudadano que se tenga; quizás en esto último haya residido el retraso.

Porque para otras cuestiones sus responsables han andado más listos. Por ejemplo, según se desprende de un informe emitido por el Tribunal de Cuentas madrileño, aunque suficientemente modificado para hacerlo más liviano a los ojos de los responsables sanitarios, se observan una serie de prácticas como multiplicar hasta por séis el importe de muchas intervenciones quirúrgicas de la Fundación Jiménez Díaz, en comparación con la misma intervención en un hospital público. Es decir, cuando las autoridades sanitarias derivaban pacientes a la sanidad privada, ésta cobraba al erario público hasta séis veces más de lo que hubiera costado en un hospital de la Seguridad Social.

Estas prácticas, se han dado bajo los gobiernos de Esperanza Aguirre e Ignacio González, con Javier Fernández Lasquetty como Consejero de Sanidad e ideólogo de la privatización sanitaria madrileña. Actualmente es el jefe de gabinete del candidato Pablo Casado. Ya ven ustedes lo conveniente que resulta para algunos la sanidad privada.

Si quieren profundizar en la noticia, pinchen aquí: https://www.eldiario.es/madrid/Camara-Cuentas-Fundacion-Jimenez-Diaz_0_874562955.html.

Dos. Descubren en USA que el fallecido cantante y bailarín negro (aunque hubiera preferido ser blanco), Michael Jackson tenía una propensión manifiesta hacia los niños.

Eso es lo que yo llamo perspicacia. Mi más cordial enhorabuena a los autores del descubrimiento. No se les escapa una.

Tres. Pablo Casado nos recordó que quizás las mujeres no saben lo que llevan dentro cuando están embarazadas, por lo que el aborto se sitúa como una amenaza más ante el invierno demográfico que viene. No se le ocurrió preguntarse el porqué de la baja tasa de natalidad de las mujeres españolas, o su tardía llegada a la maternidad.

Como solución, se muestra partidario de ofrecer blindaje -sea eso lo que sea- a las ilegales o sin papeles que den su hijo en adopción, aunque ese blindaje no será para toda la vida. No sea que piensen que por entregar un hijo van a tener la jubilación asegurada en España.

Cuatro. En el proceso que se sigue en en Tribunal Supremo, hemos visto cómo el ex presidente Rajoy, la ex vicepresidenta Soraya Sáez de Santamaría, el ex ministro Montoro, y sobre todo, el ex ministro del ramo, el señor Zoido, que es el que más podía saber sobre lo que se le preguntaba, han dado la callada por respuesta, diciendo que no sabían ni supieron nada acerca del comportamiento de la fuerza pública en el ejercicio de su función. Quizás fuera verdad, o quizás fuera lo que el tribunal esperaba, lo cierto es que no recibieron ninguna reconvención por parte del mismo tribunal.

En el interrogatorio al que se ha sometido a un funcionario del gobierno catalán, acerca de un posible delito de malversación pública, este señor ha contestado también con evasivas, del tipo, esto no lo sé, o no me acuerdo.

Ya saben ustedes que yo no entiendo de derecho procesal, pero me ha llamado la atención que el fiscal que le preguntaba haya puesto una demanda contra él, y el mismo Presidente del Tribunal Supremo le haya advertido de que tan grave como no contestar es mentir en las respuestas, pudiendo constituir ambas actuaciones falta grave a la obligación que todo testigo tiene de contestar con la verdad a lo que se le pregunta.

Está claro que la justicia es igual para todos, sean presidentes, ministros, o meros funcionarios públicos, ¿verdad?

Cinco. Según publica The New York Times (que no hablamos de Libertad Digital, Intereconomía u OK Diario) los dispositivos de seguridad disponibles en Boeing, y que hubieran evitado los dos accidentes de aviación que se han saldado con 346 muertes, se ofrecían como extra, es decir, se cobraban aparte; si los pagas te los instalan, de lo contrario no. Ahora, en un alarde de servicio al cliente, ambos sistemas van a ser ofrecidos “de serie”, así como unas instrucciones específicas en el manual de vuelo para los pilotos.

Tres preguntas parecen pertinentes: Primera: ¿Qué va a pasar con las pólizas de seguros de accidente de los pasajeros de ambos percances? Segunda: ¿Se puede impunemente vender un avión sabiendo que no es del todo seguro, como los dos accidentes y la actuación posterior del fabricante demuestran? Tercera: ¿Están ustedes seguros de querer volar en esas compañías low cost, que son las que ahorran (también) en el precio de coste de sus aviones?